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又中招!智駕「召回」不斷,福特「可脫手」系統(tǒng)被監(jiān)管機(jī)構(gòu)調(diào)查

發(fā)布時(shí)間:2024-05-09 10:24:22來源: 15210273549

智駕功能的普及,不可避免帶來安全隱患。

在中國市場,越來越多的撞車事故被消費(fèi)者指向「AEB」是否正常激活?這是在車企不斷強(qiáng)化高階智駕功能能力上限的背景下,給消費(fèi)者帶來的功能使用誤區(qū)甚至是盲區(qū)。

通常,在車企的官網(wǎng),新車功能配置介紹頁面的底部都會有一行不太起眼的注釋文字:「智能輔助駕駛系統(tǒng)無法應(yīng)對所有交通、天氣與路況。駕駛員必須始終注意觀察當(dāng)前交通狀況,無論何時(shí)均需保持對車輛的主動(dòng)控制。

駕駛員在使用功能前應(yīng)意識到這些限制情況。在交通狀況復(fù)雜多變、冰雪雨路面濕滑天氣、道路積水或爛泥路面、能見度較差、崎嶇山路或高速路入口出口等情況下,請謹(jǐn)慎使用?!?/p>

與此同時(shí),今年以來,部分車企的召回或涉及可能的召回,再次引發(fā)行業(yè)關(guān)注。這些功能既有基礎(chǔ)的倒車輔助,也有AEB,更有允許放開雙手的智能輔助駕駛系統(tǒng)。

4月30日,比亞迪向國家市場監(jiān)督管理總局備案召回計(jì)劃。自2024年5月20日起,召回2023年4月7日至2023年5月31日期間生產(chǎn)的部分海鷗電動(dòng)汽車,共計(jì)16666臺。

本次召回原因,是多媒體顯示屏總成中攝像頭驅(qū)動(dòng)軟件問題,可能導(dǎo)致倒車畫面無法顯示,影響駕駛員倒車時(shí)的視野,增加車輛發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn),存在安全隱患。

而在美國,繼今年3月超25萬輛本田品牌兩款車型被監(jiān)管機(jī)構(gòu)以涉及意外啟動(dòng)自動(dòng)緊急制動(dòng)(AEB)系統(tǒng)的問題展開調(diào)查后,4月29日,美國國家公路交通安全管理局再次對福特企業(yè)展開相關(guān)調(diào)查。

 

 

公開信息顯示,此前,在美國發(fā)生兩起福特野馬Mach-E的致命事故(其中一起涉及系統(tǒng)激活狀態(tài)下,撞上一輛靜止停靠的車輛),均涉及福特在2020年推出的BlueCruise智能駕駛輔助系統(tǒng)。目前,相關(guān)調(diào)查涉及13萬輛野馬Mach-E。

 

BlueCruise,是2020年福特推出的全球首個(gè)滿足SAE標(biāo)準(zhǔn)的L2+級高級駕駛輔助系統(tǒng),在高速公路和城市快速路段的特定路段上,駕駛員甚至可以被允許放開雙手(在部分法規(guī)允許的國家及城市),但依然需要保持視線關(guān)注前方道路

這套系統(tǒng),基于Mobileye的EyeQ4平臺,由安波福負(fù)責(zé)開發(fā)和系統(tǒng)集成,融合ADAS地圖數(shù)據(jù)、攝像頭、雷達(dá)和GPS/IMU定位,提供全速域自適應(yīng)巡航和車道居中輔助,可以同時(shí)控制加速、減速和轉(zhuǎn)向,并陸續(xù)升級了轉(zhuǎn)向燈變道輔助和車道內(nèi)智能避讓功能。

 

按照福特汽車的官方顯示,針對BlueCruise主動(dòng)駕駛輔助功能,福特工程師在美國、加拿大、歐洲和中國等地累積了約110萬公里的真實(shí)路況測試,涵蓋了雪、雨、陽光、夜晚不同的氣候條件,以及擁堵和開闊的不同道路交通條件;

同時(shí),該公司還針對包括各種極端條件的測試,確保BlueCruise已經(jīng)過全面驗(yàn)證,足以從容應(yīng)對駕駛者每天面對的復(fù)雜實(shí)際情況。然而,諷刺的是,美國的兩起事故均發(fā)生在夜間照明條件下。

按照官方的說法,這套系統(tǒng)存在一定的限制條件。比如,在40km/h的時(shí)速內(nèi),可避免與靜止車輛及行人發(fā)生碰撞。(這意味著,超過這個(gè)速度,功能的可靠性將無法得到保障。)

此外,相比于其他同行在大規(guī)模導(dǎo)入的英偉達(dá)、地平線、黑芝麻智能、高通等公司的產(chǎn)品方案,Mobileye的EyeQ4是2018年就已經(jīng)量產(chǎn)交付的上一代(甚至上上一代)產(chǎn)品,28nm制程工藝、算力僅為2.5TOPS,盡管背后有Mobileye的感知算法進(jìn)一步優(yōu)化硬件的效能。

但,正如傳統(tǒng)消費(fèi)類電子產(chǎn)品追求硬件參數(shù)和升級換代,汽車的智能化功能實(shí)現(xiàn)及安全,同樣也是如此。這也是為什么各家新勢力還在不斷優(yōu)化硬件,要知道軟件也在不斷升級,同時(shí)對硬件提出了更高的要求。

比如,去年開始火熱汽車智駕行業(yè)的BEV+Transformer,對于算力的要求,是傳統(tǒng)CNN檢測的五到十倍;如果再加上傳感器數(shù)量的增加,以及類似激光雷達(dá)、4D成像雷達(dá)的融合,對于算力的需求還在持續(xù)上升。

眾所周知,算力是芯片處理數(shù)據(jù)能力的關(guān)鍵指標(biāo)之一,決定了芯片在單位時(shí)間內(nèi)能夠完成多少計(jì)算任務(wù)。高算力,意味著芯片可以更快地處理數(shù)據(jù),這對于需要實(shí)時(shí)響應(yīng)或處理大量數(shù)據(jù)的系統(tǒng)來說至關(guān)重要。

以地平線最新推出的征程6系列為例,就是以算力為界限,從征程6B一直到6P,對應(yīng)10+TOPS到560TOPS,滿足從法規(guī)項(xiàng)、基礎(chǔ)L2、高速NOA再到全場景NOA的需求。

 

實(shí)際上,這也進(jìn)一步說明,要實(shí)現(xiàn)不同等級、不同場景的智駕功能,對于算力的要求,是基本的要求。典型的,比如,Orin-X可以支持全場景NOA,而低階版本的Orin-N僅能滿足高速NOA的要求。

考慮到福特BlueCruise還處于上限為變道輔助的L2+階段(雙EyeQ4,5TOPS),我們以大眾最新發(fā)布的兩款新車(全新途觀L PRO、邁騰B9)為例,搭載與大疆聯(lián)合開發(fā)的IQ.Pilot,同樣是提供L2+級輔助駕駛(撥桿變道),用的就是32TOPS的算力平臺。

那么,算力的差異,在實(shí)際測試中,的確也存在巨大的結(jié)果差異。比如,以目前已經(jīng)公開的2023年度C-NCAP的AEB抽樣測試結(jié)果來看,分?jǐn)?shù)排名靠后的車型主要還是以Mobileye的上一代低算力方案為主,相比而言,英偉達(dá)、地平線表現(xiàn)更好。

當(dāng)然,Mobileye也深知這一點(diǎn)。(行業(yè)潛規(guī)則:低階能用就好,高階有OTA就行。)

比如,今年開始導(dǎo)入量產(chǎn)的EyeQ6L,算力就是EyeQ4M的4.5倍,通過動(dòng)態(tài)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò),還提高了像素分割能力,點(diǎn)密度是EyeQ4M的兩倍以上。

此外,EyeQ6L能夠支持800萬像素的攝像頭和120度(EyeQ4M為100度)的橫向視角;更關(guān)鍵的是,該公司明確表示:在復(fù)雜情況下,這一代芯片增強(qiáng)了AEB功能對車輛、行人或隨機(jī)物體的識別和響應(yīng)(速度)能力。

目前,不同國家及市場監(jiān)管機(jī)構(gòu)正在提升AEB等主動(dòng)安全功能的測試標(biāo)準(zhǔn)。比如,NHTSA預(yù)計(jì)將提高AEB標(biāo)準(zhǔn)(2029年9月起開始實(shí)施),要求能夠在時(shí)速不超過62英里(約100公里)/小時(shí)的情況下剎車,以避免與前方車輛相撞。

同時(shí),AEB系統(tǒng)還必須在90英里(約144公里)/小時(shí)的速度下剎車,以減少可能撞擊的嚴(yán)重程度。此外,45英里(約72公里)/小時(shí)的情況下,必須實(shí)現(xiàn)對行人的剎車。

上述要求,相比目前市場上執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn),都進(jìn)行了大幅度的指標(biāo)提升,也更符合實(shí)際道路場景。這也意味著,監(jiān)管機(jī)構(gòu)對于智能駕駛的要求,不再只是可用,而是真正達(dá)到實(shí)際效果。

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